Laivapoika kulkee hieman väsynein, mutta varmoin askelin satamalaiturilla. Mukanaan hänellä on kattilallinen perunoita ja kipparin käsky keittää ne illalliseksi miehistölle. Hetkeä myöhemmin hän saapuu paljaan taivaan alle pystytettyyn sataman yhteiskeittiöön. Mikäpä siinä, tulet pesään ja perunat pataan. Tähän asti kaikki on helppoa, mutta entä tästä eteenpäin: mistä senkin tietäisi, milloin potut ovat sopivan pehmeitä ruokatarpeiksi. Vaan ei ole tämäkään ongelma jungmannille ylipääsemätön. Hän ottaa padasta kuuman perunan ja heittää läjäyttää sen keittiön päätyseinään. Hyvin levisi, on siis pehmeä, siispä takaisin laivaan ja syömään.
Tämä peruna ei ollut suinkaan ensimmäinen, joka loppusyksystä 1905 lensi Tallinnan vanhan sataman seinään. Itse asiassa koko seinää ei edes näkynyt perunamuusin alta. Satama oli täynnä rannikon väen kivi- ja halkolaivoja, ja niinpä myös nälkäisiä merimiehiä oli paljon. Tulenteko tiiviisti rinnatusten seisseillä laivoilla oli tarkoin säänneltyä. Yksittäisen kipinän sytyttämä tulipalo olisi voinut tuhota niin mäntypuisen laivaston kuin kallisarvoisella tavaralla täytetyt varastorakennukset. Niinpä purjelaivojen kulta-ajan merimiesten oli sopeuduttava tiettyihin epämukavuustekijöihin.
Melkein sata vuotta myöhemmin Tallinnan satamalaiturilla käyskentelee taas yksi nuorimies. Perunoiden heittelystä hän ei tiedä vielä mitään, mutta kauempana seisovan purjelaivan nähdessään hänen silmiinsä syttyy tuli. Merelle on päästävä. Onneksi laivalta sattuu juuri silloin tulemaan yksi merimies maihin. Hän tervehtii kohteliaasti ja poika vastaa. Mies kysyy, haluaisiko poika töihin. Poika haluaa. On meri, on satama ja poika, on jopa kaksimastoinen ja punapurjeinen kaljaasi, mutta jotain kuvassa tuntuu silti olevan pielessä, aivan kuin jotain puuttuisi. Tosiaan – satamassa on vain yksi ainoa laiva.
1900-luku oli suurten muutosten aikaa, eikä vähiten tekniikan nopean kehityksen ansiosta. Aivan kuten traktori korvasi maalla hevosen, veivät tuli ja teräs merellä voiton perinteistä: puisten purjelaivojen taloudellinen merkitys hupeni vähä vähältä olemattomiin. Purjealusten suuruuden päivinä eli 1800-luvun jälkipuoliskolla ja 1900-luvun alussa Euroopan suurissa satamissa saattoi nähdä kokonaisia mastometsiä kurottautumassa korkeuksiin, mutta toisen maailmansodan aattona purjelaivoilla seilasivat enää lähinnä ne, joiden rahkeet eivät riittäneet konevoimalla kulkevan aluksen hankintaan. Kulta-ajasta voidaan tietenkin puhua vain historioitsijan tai meriromantikon näkökulmasta. Ihmiselle on luontaista tehdä käytettävissä olevia välineitä hyödyntäen ja vallitsevien mahdollisuuksien rajoissa jokapäiväistä työtään niin hyvin kuin hän osaa.
Tässä mielessä Viro ei ollut mitenkään poikkeus. Rannikon asukkaat olivat yritteliästä väkeä. Omin voimin ja paikallisesta puusta rakennettiin niin pieniä kaljaaseja rannikolla purjehtimiseen kuin eurooppalaisten luokituslaitosten vaatimukset täyttäviä valtamerialuksia, kalaveneistä puhumattakaan. Erityisen taitavina laivanrakentajina tunnettiin saarenmaalaiset ja kihnulaiset, joiden tiedoille ja taidoille oli käyttöä mantereellakin. Laivoja valmistettiin pitkin rannikkoa lähes kaikkialla, missä vain oli sopivaa rantaa. Sopivana rantana taas pidettiin sellaista, jossa valmiin laivan pystyi kiskomaan käsipelillä vesille mahdollisimman vaivattomasti. Tässä yhteydessä mainittakoon suurimman näillä main rakennetun purjelaivan eli Andreas Weiden strategiset mitat: pituus 44,7 metriä, leveys 9,7 metriä, tilavuus 572 bruttorekisteritonnia (1 brt = 2,83 kuutiometriä). Uusi laiva saatettiin vesille paikallisen yhteisön yhteisenä ponnistuksena. Onnistunut vesillelasku luonnollisesti huipentui laivanvarustajan järjestämään suureen juhlaan, jolla kiitettiin kaikkia työpanoksensa antaneita. Uuden laivan valmistuminen oli aina suurtapahtuma, johon kytkeytyi monien perheiden ja sukujen toiveita ja unelmia.
Purjelaiva Saturnuksen vesillelasku 1913
Kuva: Eesti Rahva Muuseum
Koska laivat eivät liiku ilman koulutettuja merimiehiä, Viroon perustettiin koko joukko merenkulkukouluja. Maan pienuuteen nähden niitä oli varsin paljon: Heinasten merikoulu (1864–1916), Paldiskin merikoulu (1876–1916), Kuressaaren merikoulu (1891–1944), Käsmun merikoulu (1884–1931). Esimerkiksi Käsmussa oli vuosien varrella kaikkiaan 1 664 oppilasta, joista 361 sai rannikkoperämiehen, 148 avomeriperämiehen ja 94 merikapteenin pätevyyden. Tallinnaan perustettiin merikoulu vasta vuonna 1919.
Virolaisen merenkulun voi siis todella sanoa kukoistaneen. Rahtihinnat olivat korkealla ja liiketoiminta tuottoisaa. Kotirannassa rakennetulla puupurjelaivalla hankittu pääoma investoitiin tilaisuuden tullen nykyaikaisempaan alukseen eli höyrylaivaan. Höyrylaiva on kaupallista merenkäyntiä ajatellen jo huomattavasti kilpailukykyisempi kulkuväline kuin ilmojen herran oikuista riippuvainen purjelaiva. Esimerkiksi suurten nelimastoisten parkkien oli Itämereltä Australiaan purjehtiessaan kierrettävä Brittein saaret pohjoispuolelta – Englannin kanaali kun oli vastatuulessa luovimiseen liian kapea. Samaten purjelaivan kapteeni ei koskaan rohjennut matkaan lähtiessään kirjoittaa lokikirjaan ”Hampurista New Yorkiin”, vaan tapana oli käyttää ilmaisua ”New Yorkin suuntaan”. Eihän koskaan voinut tietää, milloin määränpäähän päästään vai päästäänkö juuri sinne koskaan, sillä jos tuulta ei ole, sitä yksinkertaisesti ei ole, eikä siinä tilanteessa auta edes pitkä kokemus. Purjeita puoltavana vasta-argumenttina voi tietenkin esittää, että tuuli ei maksa punaista puupenniä, mutta asia ei ole aivan näin yksinkertainen. Puolet uuden purjelaivan hinnasta nimittäin muodostui takilan ja purjeiden hankinnasta. Kaiken lisäksi ei ollut mitenkään tavatonta, että yllättävä myräkkä repi vielä uutuuttaan valkoisina hohtaneet purjeet riekaleiksi muutamassa hetkessä.
Yllättäviä myräköitä nousee muuallakin kuin merellä, ja kun sellainen repii maiden välisiä suhteita, odotettavissa on synkkää keliä pitkäksi aikaa. Toinen maailmansota runteli ankarasti niin Viron valtiota kuin maan merenkulkuakin. Kun Neuvostoliitto miehitti Viron, myös satamat ja laivat tykötarpeineen kansallistettiin. Lokakuussa 1940 uudella Viron valtiollisella laivanvarustamolla oli kaikkiaan 460 alusta, joista höyrylaivoja oli 143, purjelaivoja 101, moottoripurjelaivoja 49, lauttoja 36, moottorilaivoja 11, sisävesilaivoja 63, sota- ja vartiolaivoja 31, apulaivoja 21 ja jäänmurtajia 4 (mukana ovat kaikki yli 20 brt:n alukset). Saksalaismiehityksen päätyttyä syksyllä 1944 näistä kaikista oli jäljellä kymmenen enemmän tai vähemmän liikennöintikelpoista alusta. Monet laivat olivat tuhoutuneet sotatoimissa, osa oli sekavien olojen vallitessa poistunut maasta. Viron lipun alla oli toisen maailmansodan syttyessä seilannut paljon enemmänkin laivoja kuin neuvostovarustamon haltuun siirtyneet 460 alusta: sotatoimien alkaessa ulkomailla olleet laivat eivät palanneet kotimaahan. Sodan päättyessä vapaaseen maailmaan jäi melkein 1500 virolaista merimiestä, jotka jatkoivat aktiivisesti ammattinsa harjoittamista. Heitä oli vielä 1960-luvullakin enemmän kuin Neuvosto-Viron valtiollisessa varustamossa merimiehiä yhteensä. Ja vielä yksi paljon puhuva tosiasia menneiltä loiston päiviltä. Viron laivakanta ylsi sotaa edeltäneelle tasolle vasta vuonna 1987, siis hieman ennen uudelleenitsenäistymistä. Se neuvostojärjestelmän tehokkuudesta.
Mutta palatkaamme vielä hetkeksi siihen yksinäiseen, punapurjeiseen kaljaasiin, johon poika otettiin töihin. Laiva oli nimeltään Iris ja se oli pitkän tauon jälkeen ensimmäinen ja ainoa Virossa seilannut purjealus. Iris oli alkujaan lähtöisin Suomesta, rakennettu Porvoon lähistöllä vuonna 1945. Nuoruusvuosinaan se kuljetti sekalaista tavaraa, sitten rakennusjätettä ja myöhemmin vielä kukkia, kunnes se lopulta muutettiin huvialukseksi. Vuonna 2003 Iris päätyi Viroon ja siitä tuli paikallisen perinnelaivatoiminnan pioneeri ja tienraivaaja. Pian löytyi jo muitakin, jotka eivät olleet unohtaneet vanhoja hyviä aikoja ja ryhtyivät eheyttämään historiallista jatkumoa. Tartossa Emajoen lotjaseura laski vesille lotjansa Jõmmun ja viikinkilaiva Turmin; Võrtsjärvellä voi nähdä purjetroolarit Liisun ja Lauran; muhulaiset rakensivat salmelleen Moonland-uiskon; hiidenmaalaisilla on Lisette ja piakkoin valmistuva halkolaiva; kihnulaiset suunnittelevat kaljaasin rakentamista; puulaivayhdistys Vikanilla on peräti kolme alusta: Vikan, Runbjarn ja Hoppet. Kaikki mainitut ovat luonnollisesti puusta tehtyjä ja purjeilla varustettuja. Aivan erityisesti haluaisin tässä yhteydessä nostaa esille aluksista viimeksi mainitun. Kaljaasi Hoppet rakennettiin vuosina 1925–1926 Spithamissa Virossa. Vuonna 1928 se myytiin Suomeen ja siellä se purjehti vuoteen 1965 saakka, jolloin alkoi palvelus huvialuksena Ruotsissa. Vuonna 1982 käynnistyivät perusteelliset kunnostustyöt, jotka valmistuivat viimein 30 vuotta myöhemmin. Ruotsalaisten, suomalaisten ja virolaisten sisukas työ päättyi vuonna 2012 Hoppetin kotiinpaluuseen. Kyseessä ei todellakaan ole mikä tahansa alus, vaan Hoppet on ainoa Virossa ennen sotaa rakennettu purjelaiva, joka on säilynyt merikelpoisena meidän päiviimme. Siispä seitsemän jalkaa vettä kölin alle niin sille kuin kaikille muillekin perinteiden ylläpitäjille!